Trong bối cảnh ngành hàng không toàn cầu đang đối mặt với cú sốc lớn về nhiên liệu do xung đột địa chính trị tại Trung Đông, các hãng bay Việt Nam cũng không nằm ngoài vòng xoáy. Trong đó, Bamboo Airways đang chịu áp lực đáng kể khi chi phí đầu vào leo thang với tốc độ chưa từng có.
Giá nhiên liệu hàng không tăng mạnh trong thời gian ngắn. Nếu như tháng 2, giá Jet A1 trung bình ở mức 89 USD/thùng thì đến nay đã vọt lên trên 220 USD/thùng. Do đó, hoạt động khai thác của các hãng hàng không nội địa nói chung và Bamboo Airways đều phụ thuộc lớn vào việc tìm kiếm nguồn cung nhiên liệu thay thế và các chính sách hỗ trợ thuế phí từ Chính phủ.
Trong bối cảnh đó, Bamboo Airways đã kiến nghị một loạt giải pháp nhằm giảm áp lực tài chính và duy trì hoạt động.
Cụ thể, hãng đề xuất tiếp tục điều chỉnh giảm thuế bảo vệ môi trường và thuế nhiên liệu hàng không trong một giai đoạn nhất định; duy trì chính sách giảm thuế nhập khẩu nhiên liệu từ các nguồn ngoài ASEAN xuống 0%; xem xét các giải pháp hỗ trợ tài chính như giãn, hoãn thuế, hỗ trợ lãi suất và cơ cấu lại các khoản vay. Đồng thời, hãng cũng kiến nghị điều chỉnh phí dịch vụ hàng không tại cảng, hoàn thiện cơ chế giá trần vé nội địa, cũng như hỗ trợ đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cho ngành.
Trong một bài phỏng vấn đăng tải trên website Bamboo Airways, ông Võ Huy Cường, Phó Tổng giám đốc hãng đã chia sẻ về giai đoạn đầy thách thức hiện nay của ngành hàng không.
Ông cho rằng, sự đồng hành và kiến tạo chính sách từ cơ quan quản lý Nhà nước đóng vai trò đặc biệt quan trọng, giúp các hãng có thêm dư địa để duy trì hoạt động. Những chính sách như giảm thuế nhập khẩu nhiên liệu, cho phép phụ thu nhiên liệu hay tạo điều kiện về cơ chế thị trường đã phần nào hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua khó khăn.
Đáng chú ý, theo ông Cường, những biến động địa chính trị gần đây, đặc biệt là xung đột tại Trung Đông, đang đặt ngành hàng không toàn cầu trước một thử thách “chưa có tiền lệ”. Tác động của cuộc khủng hoảng này được đánh giá là đến nhanh, tức thì, sâu rộng và nặng nề hơn nhiều so với giai đoạn đại dịch Covid-19.
Ông phân tích, trong thời kỳ Covid-19, dù nhu cầu đi lại sụt giảm mạnh do các quốc gia đóng cửa biên giới, chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn không bị đứt gãy. Các hãng hàng không có thể linh hoạt chuyển đổi đội tàu bay sang vận chuyển hàng hóa, tận dụng khoang bụng và khoang hành khách để duy trì nguồn thu, qua đó “cầm cự” trong giai đoạn khó khăn.
Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, rủi ro lớn nhất lại nằm ở nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không. Trung Đông vốn là trung tâm cung ứng năng lượng của thế giới, đồng thời là điểm kết nối quan trọng trên các tuyến bay giữa châu Á và châu Âu. Khi xung đột xảy ra, nhiều đường bay buộc phải thay đổi hành trình hoặc tạm dừng khai thác vì lý do an toàn.
Hệ quả không chỉ dừng lại ở vận chuyển hành khách mà còn lan rộng sang vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, tạo ra sự gián đoạn lớn, đột ngột và khó dự báo thời điểm kết thúc. Đặc biệt, nguy cơ thiếu hụt nguồn cung nhiên liệu (bao gồm Jet A1 và SAF) có thể đẩy giá lên mức biến động bất thường.
Ông Võ Huy Cường - Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways.
Theo nhận định, nếu xung đột tại khu vực này kéo dài, chỉ trong vài tuần tới, nguồn nhiên liệu phục vụ hoạt động bay thương mại có thể rơi vào tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng. Khi đó, các hãng hàng không sẽ phải đối mặt với hai kịch bản khó khăn.
Thứ nhất, nguồn cung nhiên liệu suy giảm mạnh, chỉ ưu tiên cho các mục đích đặc thù như quốc phòng hoặc ứng phó thiên tai. Thứ hai, trong trường hợp vẫn duy trì được nguồn cung, giá nhiên liệu sẽ tăng vọt do khan hiếm, kéo theo chi phí khai thác leo thang và gây áp lực lớn lên sức khỏe tài chính của doanh nghiệp.
Trong cả hai kịch bản, thiệt hại đối với các hãng hàng không đều rất lớn. Khi tàu bay phải “nằm sân”, doanh nghiệp vẫn phải gánh các chi phí cố định như bảo dưỡng, nhân sự, trong khi nguồn thu gần như không có. Quy mô đội bay càng lớn, mức độ thiệt hại càng nặng nề.
Không chỉ dừng lại ở các hãng bay, tác động tiêu cực còn lan rộng tới toàn bộ hệ sinh thái hàng không, bao gồm cảng hàng không, đơn vị quản lý bay và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không, phi hàng không. Trong bối cảnh đó, gần như không có doanh nghiệp nào có thể đứng ngoài “cơn bão” chung của ngành.