Một startup xe tải điện của Trung Quốc - đối thủ trực tiếp của dòng xe tải mới nhà Tesla - đang lên kế hoạch niêm yết cổ phiếu tại Mỹ ngay trong năm nay thông qua một công ty mục tiêu đặc biệt (SPAC), với mức định giá ít nhất 2 tỷ USD.
Windrose Electric, thương hiệu vừa bắt đầu xuất khẩu dòng xe tải điện hạng nặng từ Trung Quốc sang Mỹ trong năm nay, đặt mục tiêu huy động hơn 200 triệu USD thông qua thương vụ sáp nhập SPAC.
“Chúng tôi muốn độc tôn chiếm lĩnh làn sóng điện hóa thị trường xe tải”, Wen Han, CEO của Windrose, khẳng định vững chắc với tờ Financial Times. “Chúng tôi phải khai tử xe xăng. Đó chính là kẻ thù”.
Ông nói thêm rằng các hàng rào thuế quan của Mỹ hiện chưa đủ cao để ngăn bước tiến của hãng vào thị trường này, nhờ lợi thế chi phí sản xuất siêu rẻ cùng tốc độ đổi mới công nghệ chóng mặt của một startup. “Thuế quan chưa bao giờ có tác dụng”, ông Han thẳng thắn nhận định trong một cuộc phỏng vấn. “Nó chỉ gây tổn thương nhiều hơn cho các doanh nghiệp yếu kém và những tay chơi bảo thủ”.
Trước đó, Windrose đã phải cắn răng nộp mức thuế lên tới 64% cho chiếc xe tải điện sản xuất tại Trung Quốc đầu tiên được nhập khẩu vào Mỹ hồi tháng 4, bên cạnh các khoản thuế bổ sung đối với linh kiện Trung Quốc. Tuy nhiên, công ty gần đây đã nhận lại một phần tiền hoàn sau khi Tối cao Pháp viện tuyên bố các khoản này là bất hợp pháp.
Bài toán chi phí
Ngay cả khi đã cộng gộp cả thuế quan, xe tải của Windrose vẫn sở hữu mức giá kinh tế hơn dòng Tesla Semi nếu tính trên mỗi dặm di chuyển. Dòng xe Global E700 của hãng, với phạm vi hành trình 416 dặm (khoảng 670 km), được niêm yết với giá 285.000 USD. Để đối chứng, phiên bản Tesla Semi có phạm vi hành trình 325 dặm (khoảng 520 km) có giá 260.000 USD, trong khi phiên bản chạy được 500 dặm (khoảng 800 km) của Tesla có giá tới 290.000 USD.
Bước chuyển dịch sang năng lượng điện trong phân khúc xe tải toàn cầu vốn diễn ra khá chậm chạp. Tuy nhiên, sự nhảy vọt của giá dầu diesel do các cuộc xung đột tại Trung Đông cùng màn ra mắt được chờ đợi từ lâu của Tesla Semi đã thổi bùng làn sóng quan tâm của thị trường đối với các dòng xe tải chạy bằng pin.
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), ngay cả trước khi cuộc chiến nổ ra, doanh số bán xe tải điện tại Mỹ năm ngoái đã tăng 25% lên mức 17.000 chiếc so với năm trước đó. Dẫu vậy, các mô hình chạy điện hiện chỉ chiếm chưa đầy 5% thị phần tại cả Mỹ lẫn châu Âu; trong khi đó tại Trung Quốc, tỷ lệ này đã vọt lên tới 37%.
Được thành lập vào năm 2022, Windrose đặt trụ sở chính tại Bỉ nhưng lại phân bổ phần lớn trong số 113 nhân sự của mình làm việc tại Trung Quốc. Hãng hiện đã bàn giao 36 chiếc xe tải tại các thị trường châu Âu, Bắc Mỹ, Nam Mỹ và châu Á, đồng thời lên kế hoạch sản xuất 1.000 chiếc để cung ứng cho 4 khu vực này trước cuối năm nay.
Canh bạc tại Mỹ
Bất chấp những tuyên bố đầy tham vọng, Windrose vẫn là một cái tên quá non trẻ ngay tại thị trường quê nhà nếu đặt cạnh các đối thủ đồng hương khổng lồ như Sany. Tại thị trường Mỹ, công ty cho đến nay mới chỉ nhập khẩu vỏn vẹn hai chiếc xe tải, và ba chiếc nữa dự kiến sẽ cập cảng trong vài tuần tới.
Hiện tại, BYD - ông lớn đang lắp ráp xe tải hạng nặng tại nhà máy ở Lancaster, California - là tay chơi Trung Quốc duy nhất đang vận hành hiệu quả tại Mỹ với doanh số tích lũy vượt mốc 100 chiếc. Trong khi đó, nhà máy Nevada của Tesla sở hữu năng lực sản xuất lên tới 50.000 chiếc Tesla Semi và đã bắt đầu quy trình sản xuất hàng loạt vào cuối tháng 4.
Rudy Diaz, CEO của Hight Logistics - đơn vị đang vận hành một đội xe tải cả chạy dầu lẫn chạy điện tại Long Beach ở miền nam California - đã đặt mua 15 chiếc Tesla Semi. Ông tin rằng xe tải của Tesla sở hữu phạm vi hành trình, hiệu suất và độ tiện nghi vượt trội hơn hẳn, đồng thời khẳng định ông không hề quan tâm đến Windrose. “Họ chưa hoạt động đủ lâu để chứng minh bản thân”, ông Diaz thẳng thắn.
Windrose trước đây từng đối mặt với các cáo buộc nợ lương từ cựu nhân viên. CEO Wen Han thừa nhận công ty từng gặp áp lực tài chính nặng nề và suýt chút nữa đã phá sản vào năm ngoái, nhưng ông khẳng định vấn đề đã được giải quyết êm đẹp sau khi gom được dòng tiền từ việc bán xe.
Startup này cho biết họ đã cắt giảm được một lượng chi phí khổng lồ bằng cách bắt tay với các đối tác địa phương để lắp ráp phương tiện thay vì tự bỏ tiền xây dựng nhà máy riêng. Hãng hiện chỉ tập trung vào một mô hình duy nhất sở hữu thiết kế tối giản, sử dụng chưa đầy 600 linh kiện - một con số khiêm tốn so với khoảng 18.500 bộ phận trên một chiếc xe tải chạy dầu truyền thống. Tư duy này cho phép họ rút ngắn thời gian nghiên cứu và phát triển sản phẩm xuống chỉ còn hai năm.
Tại thị trường Mỹ, Windrose đã thiết lập quan hệ đối tác với hãng xe tải điện địa phương Xos Trucks để triển khai mạng lưới phân phối, bán hàng và dịch vụ hậu mãi. Trong khi tại các thị trường khác, hãng chọn bắt tay với các gã khổng lồ logistics như Kuehne+Nagel.
Simon Smith, CEO của Voltempo - một đối tác của Windrose hiện đang xây dựng mạng lưới trạm sạc xe tải lớn nhất Vương quốc Anh - nhận định rằng điểm đột phá của startup Trung Quốc này nằm ở chính tư duy thiết kế xe: “Nó được sinh ra để tối ưu hóa hiệu suất, kéo dài phạm vi hành trình và đạt tốc độ sạc tối đa”.
Theo: Financial Times, Nikkei
