Tháng 5/2025, TMT Motors công bố quyết định góp gần 100 tỷ đồng thành lập công ty con là CTCP Giải pháp Năng lượng TMT, hoạt động trong lĩnh vực trạm sạc xe điện.
Theo kế hoạch, công ty này sẽ triển khai mạng lưới lên tới 30.000 trạm sạc với 60.000 súng sạc trên toàn quốc. Trong bối cảnh thị trường xe điện tại Việt Nam còn đang trong giai đoạn sơ khai, và bản thân TMT vừa trải qua một năm kinh doanh không dễ dàng, động thái đầu tư quy mô lớn này khiến nhiều người đặt ra câu hỏi: Liệu đây là bước đi chiến lược hay một canh bạc rủi ro?
"Sức khỏe" tài chính của TMT Motors ra sao khi quyết định rót 100 tỷ làm trạm sạc
Theo báo cáo tài chính năm 2024, TMT Motors ghi nhận kết quả kinh doanh tệ nhất trong nhiều năm trở lại đây. Cụ thể, doanh nghiệp báo lỗ ròng 325,4 tỷ đồng, so với mức lãi 22,3 tỷ đồng của năm 2023. Đáng chú ý, lợi nhuận gộp âm 49,9 tỷ đồng trong năm qua cho thấy công ty đang bán xe dưới giá vốn, nhằm cạnh tranh thị phần bằng chiến lược giá rẻ.
Tổng tài sản tính đến cuối năm 2024 giảm 32,4% còn 1.465,8 tỷ đồng. Trong đó, hàng tồn kho chiếm 485,4 tỷ đồng - tức gần 1/3 tổng tài sản. Ngoài ra, lỗ lũy kế đã lên tới 269,7 tỷ đồng, tương đương gần 73% vốn điều lệ, khiến cổ phiếu TMT bị đưa vào diện cảnh báo từ Sở Giao dịch Chứng khoán TP.HCM.
Doanh số xe điện Wuling tại Việt Nam trong năm 2024 là hơn 1.300 xe, 2023 là 591 xe.
Cơ cấu tài chính của TMT cũng cho thấy tình trạng mất cân đối. Tỷ lệ nợ phải trả lên tới 1.045 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với vốn chủ sở hữu (185 tỷ đồng), tương đương hệ số nợ/vốn chủ sở hữu là 5,6 lần. Trong đó, nợ ngắn hạn chiếm hơn 75%, tập trung vào vay ngân hàng phục vụ sản xuất và nhập khẩu xe.
Sang quý I/2025, TMT báo lãi 34 tỷ đồng nhờ cắt giảm chi phí và tập trung đẩy hàng tồn. Tuy nhiên, nếu xét mục tiêu lợi nhuận sau thuế cả năm là 270 tỷ đồng, công ty mới chỉ đạt hơn 12,5%.
Với một số người, điều này cho thấy quyết tâm "đi đường dài" với hoạt động sản xuất, lắp ráp và kinh doanh ô tô điện. Tuy nhiên với những chỉ số tài chính kể trên, việc hãng quyết định chi 100 tỷ đồng để đầu tư công ty trạm sạc vẫn đặt ra các câu hỏi, đặc biệt khi tình hình kinh doanh ô tô điện vẫn chưa quá khả quan.
Thực tế, việc xây dựng trạm sạc không đơn thuần chỉ là cắm cột điện. Nó đòi hỏi hệ thống giám sát, bảo trì, đồng bộ phần mềm, hỗ trợ thanh toán, quản lý công suất điện và đàm phán với địa phương để có mặt bằng hợp lý. Với quy mô 30.000 trạm, nếu mỗi trạm tiêu tốn chi phí đầu tư khoảng 300 triệu đồng, tổng vốn đầu tư sẽ lên tới 9.000 tỷ đồng – gấp 90 lần vốn điều lệ công ty mới lập.
30.000 trạm sạc cho ai?
Theo công bố, công ty con mới sẽ triển khai hệ sinh thái trạm sạc với 30.000 điểm sạc và 60.000 súng sạc – đến năm 2030. Con số này lớn hơn toàn bộ hệ thống trạm sạc hiện có trên cả nước - kể cả của VinFast. Để dễ hình dung, tính đến cuối năm 2024, VinFast – hãng xe điện lớn nhất Việt Nam – cũng chỉ có khoảng 8.000 trạm với gần 90.000 súng sạc.
Câu hỏi đặt ra là TMT đầu tư trạm sạc để phục vụ ai?
Năm 2024, TMT bán được 1.358 xe điện, chủ yếu là mẫu Wuling HongGuang Mini EV lắp ráp nội địa. Trong kế hoạch năm 2025, công ty đặt mục tiêu bán 8.075 xe, trong đó 3.404 xe là xe điện – tăng gần 2,5 lần so với năm trước, nhưng vẫn còn rất nhỏ trong tương quan thị trường.
Ngay cả khi TMT đạt được kế hoạch 3.404 xe điện năm 2025, và tiếp tục tăng trong những năm tiếp theo thì với tốc độ tăng trưởng doanh số hiện tại hệ thống 30.000 trạm sạc có thể vẫn rất thừa so với lượng xe mà công ty đang triển khai.
Ngoài xe điện Wuling, hệ thống trạm sạc của TMT sẽ mở rộng cho cả xe điện của các hãng khác.
TMT có tuyên bố hệ thống trạm sạc của họ sẽ mở cho các hãng khác cùng sử dụng. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ hiện tại, ngoài VinFast, các hãng xe lớn tại Việt Nam như Toyota, Hyundai, Kia, Mazda hay Ford đều chưa có bất kỳ kế hoạch cụ thể nào về việc đưa các mẫu xe điện phổ thông về nước. Trong khi đó, các hãng xe điện Trung Quốc khác sau giai đoạn ra mắt rầm rộ năm 2024 cũng đang phải đối mặt với thực tại khắc nghiệt là không bán được hàng. BYD chưa từng công bố doanh số, Haima hay Aion, Dongfeng đều gần như "mất tăm" trên thị trường. Cả BYD và Omoda & Jaecoo gần đây dường như tập trung nhiều hơn vào xe hybrid, thay vì xe thuần điện.
Trong khi đó, VinFast – đơn vị duy nhất có doanh số xe điện tăng trưởng ấn tượng – lại đã và đang đầu tư vào hệ thống trạm sạc riêng và đang miễn phí toàn bộ chi phí sạc đến giữa năm 2027. Với hơn 36.000 xe điện bàn giao trong quý I, hơn 80.000 xe bàn giao trong năm 2024, VinFast có lý do để "giữ chân" khách hàng trong một hệ sinh thái độc lập, và không có động lực gì để sử dụng trạm sạc của TMT.
TMT Motors có thể đang muốn đi trước để chiếm lĩnh thị phần hạ tầng - một "miếng bánh" mà đến nay vẫn còn trống ở phân khúc phổ thông. Tuy nhiên, nếu thị trường xe điện chưa tăng trưởng kịp, họ có thể sẽ gặp các rào cản.
Với tình hình tài chính hiện tại, việc TMT Motors chi gần 100 tỷ đồng thành lập công ty trạm sạc là bước đi nhiều rủi ro. Công ty đang đặt cược vào một thị trường chưa thực sự "nở rộ", trong khi chính bản thân họ vẫn đang loay hoay với việc tiêu thụ xe điện giá rẻ. Hệ sinh thái sạc điện chỉ hiệu quả khi gắn chặt với một thị phần xe điện đáng kể - điều mà TMT hiện tại chưa có.
